里程碑--试驾别克林荫大道
2009-07-09来源：新浪汽车责任编辑:海眠
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对上海通用来说，林荫大道(参数配置 图库)的推出具有里程碑般的意义，它为提升别克品牌形象起到了解积极的推动作用。而对于更关心产品本身的广大消费者而言，这款国产别克史上最强的轿车是否具备力压群雄的实力呢？好戏即刻上演……
几年中国车市的火爆有目共睹，上海通用在各条战线上都拼杀得有声有色。从早期人称“小别克”的赛欧(参数配置 图库)，到之后涵盖三厢、两厢及旅行款的凯越(参数配置 图库)，以及中级轿车市场上的君威(参数配置 图库)和君越(参数配置 图库)，各个都是骁勇善战的猛将，曾在各自的车型细分市场上取得过骄人的战绩。而唯独在2004年推出的荣御(参数配置 图库)，一直表现低迷。经过几年的蓄力和对中国高端商务轿车市场更深入的了解和揣摩后，上海通用终于推出了别克品牌的最新一代高端商务轿车。
在没有亲眼见到实车之前，我习惯性地将林荫大道设想成了一个大块头。美国车、长度接近5.2m、宽度近乎1.9m，不大才怪。可当它真正停在了面前时，我却显得有些惊讶，车头看起来给人一副精神抖擞的样子，两支大灯炯炯有神，平视前方，其上的一道浓眉为原本严肃的面部表情注入了几分活力。大大的轮眉毫无顾忌地向外膨胀着，而上半部分的车身却迅速地向内收敛，配合发动机舱盖上的“V”字型线条，向外传递出强烈的动感。
走到车身侧面，才逐渐意识到5.2m车长和超过3m轴距这些数字的现实意义。前悬较短，猜想它会有不错的转向精准度和操控感觉；后悬较长，后备箱空间一定不小；既然轮眉已经如此夸张，又是车型系列中的旗舰版，为什么不配合个更具冲击力的轮圈呢?后视镜的个头真不小，想必开车时并线超车一定很爽；前门把手上没有小黑钮儿，看来还没有引入时下流行的无钥匙进入功能。
伴随着联翩的浮想，我又转到了车尾。很端庄、很大气，整体感觉和荣御有几分相似，但在边角处变得更圆润。三角形尾灯内的LED灯光炫目，让我费了老大劲才数清楚它总共由24个发光点组成，车顶的高位刹车灯和车底的雾灯也采用了LED技术，为夜晚流动的车河又贡献了一份璀璨。两个粗壮的排气管自然是力量的象征，透过它们，仿佛看到了6缸3.6L发动机正在大口地喘着粗气，蓄势待发。
不由自主地先拉开了后门，第一感觉是它的开启角度很大，几乎能和车身形成直角，上下车很方便。座椅很宽大，各方向空间都不是问题。拉下中央扶手，按钮多得让人受宠若惊，真不知道先去按哪一个才好。抬头看，车顶也被精心布置了一番，左右两个化妆镜、中央液晶屏、还有独立的阅读灯，可以享受到的舒适性功能一点也不比前排少。右后座椅绝对是全车最尊贵的位置，因为坐在那里的大人物可以独享令其他人嫉妒的手动折叠式小桌板，还有前排副驾座椅可以让他随心摆布。
前排座椅看上去同样宽大厚实，但坐上去却没有后排舒服，肩部和头部都很难得到理想的支撑，乘坐时间稍长就容易引发疲劳。方向盘的造型是第一次出现在国产别克车型上，按钮结合滚轮的操作得心应手，只是它们抢占了有利地形，要想让车外的两个蜗牛喇叭鸣响就有些费力了。
仪表盘内，四个圆筒型的仪表闪闪发光，黑底白字使信息的读取轻而易举。中间的长方形液晶屏神通广大，音响信息、车辆设置、车速显示、超速报警、挡位信息、行车电脑、定速巡航，几乎和车辆有关的各种信息，都能通过它传递给驾驶者。
盾形的中控台面板与君越如出一辙，按键众多，对不熟悉的使用者来说要遍寻到所需的功能键需要耐心，而一旦使用一段时间将各键的位置烂熟于心后，许多设置的改变都可以方便到一键完成。前后各四点的泊车雷达系统在车速低于1Okm／h后便会自动进入工作状态，并通过液晶屏描绘出的模拟图示来生动反应。挂入倒挡后，车后牌照框边角的摄像头会被激活，来显示车后画面，但请一定要保持车尾的清洁，没有人愿意看着被泥巴糊住后脏兮兮的画面完成倒车。导航系统在这个级别车型中已经司空见惯，但林荫大道的地图显示与众不同，就好像幼儿园小朋友随手画的漫画般充满童趣。
虽然定位为一款高端商务轿车，但采用通用最新一代GRWD的后轮驱动方式还是让人对林荫大道的操控表现满怀期待。在高速公路上，超过5m的车身表现出异常的稳健姿态，3.6L发动机功率储备充足，巡航状态下5速自动变速箱始终将转速控制在较低的范围内，车内安静祥和，通过噪音仪测试出的车内噪音值很低，120km／h的时速下前排也仅有65.9dB。
而在每个测试点上，后排的噪音值甚至比前排还要更低一些，这也说明了林荫大道更注重为后排乘客营造舒适乘车环境的车型定位。但这种安静并不是坚不可破的，只要急加速，随着转速的快速上升，发动机的声浪也会随之狂飚，这种不安分的躁动感和巡航时的宁静同样令人印象深刻。克服了庞大车身的重量后，林荫大道O一1OOkm／h加速测试用时仅为7.6s，足见这款V6发动机所蕴藏着的强烈运动基因。
进入蜿蜒的山区公路后，林荫大道呈现出了以往的别克轿车所难以企及的驾驶乐趣。虽然轴距超过了3m，但丝毫没有流露出笨重感，悬挂谈不上硬邦邦，但也彻底摆脱了传统美国车的柔软调校。车尾会顺从地跟随车头走过每一个弯角，当在弯中适量地放纵油门时，施加给后轮的强大驱动力更是会化为协助车身过弯的一股推力，美中不足的是方向盘表现得过于轻浮，转向时双手必须时刻保持着劲道。在山路上超车时要格外小心，两个外表看起来很威猛的后视镜却不能为驾驶者提供足够宽广的视野，如果在借道超车时恰巧赶上个比你还勇猛的家伙正从后面歇斯底里地试图把你超越，而你却全然不知，那就非常不妙了。
设备上显示的制动测试成绩明显好于预期，仅为37.7m，这对于一款自重达到1 875k g的轿车来说实属不易。而日常驾驶中，轻踩刹车踏板的制动效果并不明显，需要用较大的力道才能将制动力释放出来。这也从一个侧面说明了林荫大道制动系统中的电子制动力分配EBD和电子制动辅助EBA被激活后，表现出了较高的工作效率。
测试车为顶级旗舰版车型，售价自然也是最贵的，达到了49.88万元，这应该不是林荫大道的主销车型，售价在30多万元的三款产品才是与竞争对手展开肉搏战的主攻部队，战线已经拉开，好戏正在上演，购车人的清单中又杀人了一款值得认真思量的候选车型。
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