试驾现代旗舰劳恩斯

    事实上，关于前驱和后驱哪个更好的争论是很难得到肯定性答案的。但在很多人心目中，已经形成了这样的共识，后驱车就代表着先进和豪华，其结果就是直接导致了有些本身定位不低的车型，因为前驱的身份而被人嗤之以鼻。

    对于这样的判定，我不置可否，只想告诉他们事实并非完全如此，要知道早期的汽车绝大部分采用的就是后轮驱动，而当前驱技术刚刚出现的时候，它甚至被拥为当时最先进的一种技术来推广的。单单依靠前驱和后驱来判断先进与否并不全面，于是，我很快便否定了自己的第一个假设。

    看来在判断孰优孰劣之前，先了解一下这两种驱动形式优缺点还是十分有必要的。前驱车在传动效率和结构构造上的强势，能够帮助其有效地控制成本。而后驱车之所以能够成为人们心中豪华和高性能的代表，也主要得益于它在操控和造价上得到的高分。但只是依靠这些，我仍然无法评价这种布局和驱动形式是否绝对地好或不好，因为这很大程度上取决于你的选择，是追求操控性，经济性，还是舒适性又或者是其它……

    那么，韩国现代这款首次采用后轮驱动形式的新旗舰究竟能够提供给我何种选择呢？从首尔再到我们此行的目的地，我一路上都带着这样的疑问。还好，等待不算太过漫长，在有着韩国夏威夷之称的济州岛上，我遇见了此行的主角——现代劳恩斯。

    提起劳恩斯这个名字，似乎还有个小插曲，起初在我们翻阅它的早期资料时，得到的名字都是GENESIS，它在韩国国内也确实是以此为名的，但这款韩国现代的新旗舰到了中国，却遭遇了改名换姓的尴尬，原因很简单，因为这个名字早已被国内的另外一款车型所采用。幸好，Rohens的名字也很容易上口，虽然我不明其理，但不得不承认这个名字非常便于记忆。

    被韩国现代定位于运动型后驱车的劳恩斯有着与它气质非常吻合的外形，巨大的鱼骨式散热格栅凸显几分霸气，能够让人很快记住它的模样。由格栅慢慢向发动机盖上逐渐延伸的两条凸起脊线，配合微微上翘的前照灯造型可能会让你隐隐约约联想起雷克萨斯LS的前脸。不过，这种念头只是一晃而过，因为位于散热格栅上方醒目的羽翼标志会负责把你从遐想中迅速拉回。

    这个现代专为劳恩斯打造的标志，在韩国本土版的GENESIS上前后均会采用，但中国版只会出现在前脸位置。相对于前脸，劳恩斯的尾部造型就简单了许多，白红相间的尾灯十分讨巧，多曲面的设计增加了一些动感的元素。但总体而言，劳恩斯的外形虽然颇显大气，不过给我的第一眼感觉还是显得有些保守。

    当然劳恩斯的大气不只是体现于前脸，在车身尺寸上亦是如此。细数一下劳恩斯的三围，4975毫米、1890毫米、1480毫米的长宽高在同级别车型中也可以归于大块头行列，即使是在与宝马5系加长版的较量中也没有落于下风，宽和高分别比后者多出44毫米和3毫米，仅在长度上落后6毫米。现代如此设置劳恩斯的车身尺寸也有着它的道理，作为一款后驱车型，内部空间是其比较容易捉襟见肘的地方，特别是前排的横向腿部空间。这一点，劳恩斯处理得非常得体，坐在驾驶座上，不会感觉到腿部的局促。

    现代劳恩斯一共有三款发动机可供选择，分别是262马力的3.3L Lambda V6，290马力的3.8L V6，以及现代全新的Tau 4.6L V8发动机。但在中国上市的仅为3.3L和3.8L两款，4.6L只会出现在美洲市场。我们试驾的是3.8L DOHC V6发动机的版本，对于这款发动机，我们不会陌生，早些时候以进口形式登陆中国的维拉克斯搭载的便是这个型号的发动机，只是在调校上略有不同，现代在它的进排气上进行了相应的改进，采用了连续可变气门正时，以及全新的可变进气系统 (VIS)。在全新的调校下，这款3.8L发动机可以分别输出最大290马力的功率和359牛·米的扭矩。

    与之相匹配的是来自日本Aisin的SHIFTRONIC 自动变速器，6档的设置提供了较为宽泛的变速比，能够与发动机更好地相互匹配。在实际试驾中，这款变速器响应应该说还是比较及时的，但在加速过程中给我的感觉还是平顺性要大过运动性，发动机输出的动力随着转速的提升始终保持着同样较为稳定的上扬趋势，不急不躁的样子。

    在自动模式下，几乎不太会感受到推背感，只有当将档位推入手动模式，才能够察觉到一些提速的紧迫，但也不是太过明显。不过有一点不得不提一下，就是在整个试驾过程，劳恩斯的噪音控制都非常出色，尤其是在怠速状态下，坐在车内不仔细听还真难察觉到发动机的声音。

    济州岛上的交通非常发达，韩国政府对于这样一个旅游胜地基础设施的建设还是颇为值得我们学习的，一路上到处可以见到限速的标志。所以，我也没能太过放肆，往往是一脚油没多久就得将自己的右脚从油门踏板上移开，不过，随着线路逐渐深入岛心，路慢慢变窄，更多了一些蜿蜒曲折的弯路，而此时后驱车转向性能的优势也渐渐得到了体现。

   采用后轮驱动的劳恩斯在弯道灵活性上显然提升了不少，指向也颇为精准，没有多数前驱车在出弯时明显转向不足的问题，只是高速过弯时，转向盘手感略微显得有些过于轻盈。

    当然，这样的弯路操控得益于后驱车必须保证前后轴重量分配约50 : 50左右的固有设计理念，在这个指标上，劳恩斯的数据是52：48的前后重量比例，现代为了让前后比例尽可能地协调，将电瓶也都放到了后备厢下面的备胎厢里。这种重心分配是前驱对手无法具备的，这也提升了后驱车在弯道中的性能。而全球绝大多数的高性能车或跑车，采用后驱或者四驱的方式设计，也都是基于这个道理。

    定位豪华的新旗舰车型，光坐在驾驶座上是无法体会到全部的。于是，我让出了劳恩斯前排座位，试着体验一回做BOSS的感觉。劳恩斯的内饰有深浅两色之分，我选择的这款银色外装的，内饰除了中控台上黑、米双色相间之外，也都是相应的浅色系为主。

    总体给我留下的印象还不错，车内大面积的皮质软性包裹着，而且内衬较为柔软。真皮包裹的座椅对于身体的支撑作用虽然还欠缺火候，但2935毫米的轴距加上前后5连杆式偏向舒适型的悬架设计，还是能够让我舒服地坐在后排，享受Lexicon 艺术级音响系统带来的独有空间。

    有了这些，还不足以称其为豪华。对于安全性，劳恩斯也已经达到了这个级别车型标准。8个安全气囊的配置（包括双前气囊，前后排固定式侧气囊及前后车顶固定式侧气帘），ESC车身稳定系统，保护乘员颈椎的电子主动式头枕都在标配之中。