汽车零部件业生存环境恶化
2009-09-20来源：慧聪汽车配件网责任编辑:心情
最近一段时间，零部件行业接连发生了两件大事：一是自9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》不再执行，二是9月11日奥巴马宣布对进口的中国轮胎产品执行为期三年的惩罚性关税。站在中国的角度上看，这是“一进一出”的两件事，但却都和中国零部件产业息息相关。
毫无疑问，中国政府和企业一直以来对进入国际市场都不遗余力的努力争取并积极适应，但是，不知道是不是因为这样的努力给了欧美太多压力，他们总是对“MadeinChina”着力反击。
当遇到困难的时候，我们要保持冷静，从自己身上找问题寻突破。这是中国人一贯的思维方式，并且帮助我们度过了很多困难。那么，在中国的汽车产业要接纳世界并被世界接纳的过程中，我们做了哪些努力？问题又出在哪里？
为适应WTO协议，《汽车工业产业政策》调整了对外国汽车进入中国的管理手段，为进入国际市场积极努力。
在中国进入WTO之前，1994版《汽车工业产业政策》规定了合资企业第一年国产化率应达到40%，第二年达到60%，政策限制了KD生产的发展，促进了合资企业的新车型国产和中国汽车产业链的发展，在产业链开始成型的过程中，中国新一代的自主品牌诞生。
2001年12月11日中国正式成为世贸组织成员，按照中国加入WTO的谈判结果，中国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。这一阶段，汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD（全散件组装），到SKD（半散件组装），最后演变到DKD（总成组装），最严重时KD年销量达到40万辆。
2004年版《汽车产业政策》强调通过投资管理和贸易管理的组合手段对外国汽车进入中国实施管理，其中贸易管理手段的核心就是将“构成整车特征”的零部件进口“视同整车”，按照整车税率通关纳税，2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施，对具有整车特征的零部件进口，征收与整车相同的25%关税。这一阶段，KD组装的汽车产量逐年下降，合资企业在中国的工厂建设、产品投放、供应链本土化、技术中心建设均得到长足发展。
但是，《管理办法》自出台伊始就饱受争议，2006年10月，美国、欧盟和加拿大向世贸争端解决机构提起上诉。辗转几载，2008年12月中旬，世贸组织上诉机构维持了世贸专家组的裁决，认为中国涉案措施违反了“国民待遇”。经过长达9个月的协商，中国政府同意《管理办法》不再实施。但不可否认，正是该办法的存在为国内的汽车零部件企业争取了四年半的宝贵时间，如今KD在国内的生存空间已大不如前，同时，为我国在国际汽车贸易争端中维护自身利益积累了宝贵经验。
如今，《管理办法》的不再实施，对合资企业来说，其低国产化率产品的KD成本将有所降低，部分产品的引进周期缩短，产品规划决策的风险和固定资产投资水平下降，DKD的经济性得以凸显。但是，从长远来看，即使是合资厂家，其加强零部件的本地采购是大势所趋，远程供应链体系不利于其对市场需求的快速反应。
从中国汽车工业的发展看，合资企业在产品方面的反应能力将进一步提高，其研发和扩产动力的减退，会对自主品牌和本土汽车产品技术水平的发展造成一定影响。同时，东南亚零部件进口成本的降低也会对我国零部件产业形成影响。
从另一个角度来看，《管理办法》的实施，旨在带动和保护国内零部件产业发展，希望部分整车厂家将部分高端车型的零部件供应体系带到中国来，并以此提高国内零部件产业的总体水平。但是，国产化率的提高并不意味着本土零部件企业就能拿到铁饭碗。目前，进入合资企业供应体系的，仍以国外零部件企业在华独资和合资公司居多。本土零部件企业在产品质量和性能稳定性方面的差距，以及定位于低附加值产品的局限使其在国内汽车市场大跨步前进之时却面临越来越艰苦的生存环境，而这一现状绝不是《管理办法》的取消与否所能改变的，关键还看零部件企业自身。
本土零部件企业所面临的另一个困境是来自各国越来越频繁的反倾销调查。从2001年以来，国内零部件产品以其低廉的成本优势在出口市场取得了较大的发展，但同时来自欧美、埃及、印度等国家的反倾销之声不断，给本土零部件企业走出去战略蒙上了巨大的阴影。2009年，受困国际金融危机的各国政府，为拉动本土经济的复苏对中国廉价产品表现出更加强烈的抵触情绪，从今年1月至今，中国汽车零部件遭遇各国的反倾销调查近20起，9月11日奥巴马宣布对中国轮胎产品为期三年的惩罚性关税很有可能进一步激发各国对华产品的反倾销调查热情，在新一轮贸易保护主义抬头之际，本土零部件企业面临的挑战级次递增。
全面提升竞争力对于中国汽车零部件产业来说算是一个老命题了，那么，在新的经济形势下，如何抓住国家支持自主创新和汽车产业振兴的战略机遇，促进产业结构、产品结构的优化升级和技术开发能力的提高，以满足整车发展的需要和市场需要则更显迫切。
